“地鐵近年來處于招標(biāo)高峰期，人才奇缺。”達(dá)實(shí)林木青指出。地鐵發(fā)展太快，有經(jīng)驗(yàn)的建設(shè)方、運(yùn)營方、設(shè)計(jì)方、咨詢管理顧問方以及項(xiàng)目承建的系統(tǒng)集成單位，都不同程度出現(xiàn)人力匱乏現(xiàn)象，這在地鐵行業(yè)是不爭的事實(shí)。地鐵行業(yè)運(yùn)營有經(jīng)驗(yàn)的人員，通常都會(huì)抽調(diào)至別的城市負(fù)責(zé)建設(shè)或者設(shè)計(jì)，而新建的二線城市，往往都是來自北京、深圳等地區(qū)的從業(yè)人員。從集成商角度而言，有時(shí)候面臨的是全新的運(yùn)營隊(duì)伍，人才是根本，沒有經(jīng)驗(yàn)的延續(xù)，系統(tǒng)與業(yè)務(wù)的結(jié)合比較困難，更多的是寄希望于設(shè)備的可靠性以及智能化程度。也因此，在經(jīng)歷第一輪建設(shè)后，安防系統(tǒng)將面臨大規(guī)模修改，定制化開發(fā)問題。

　　

　　其次，子系統(tǒng)眾多、集成商各異，也使得系統(tǒng)融合存在瓶頸。用戶的需求非常明確，但是運(yùn)營人員不參與早期的招投標(biāo)工作，而對于集成商而言，消防、安防等系統(tǒng)，都是獨(dú)立進(jìn)行，如果沒有形成強(qiáng)制性的集成聯(lián)動(dòng)規(guī)范，集成商則只能提供解決思路，難以將所有的系統(tǒng)融合，關(guān)注使用需求，在這一塊，急需形成強(qiáng)制性規(guī)范，改變系統(tǒng)單一單機(jī)驗(yàn)收的模式。

　　

　　此外，霍尼韋爾賀俊強(qiáng)指出，模擬矩陣時(shí)期沉淀長，技術(shù)成熟，進(jìn)入IP時(shí)代，數(shù)字視頻流數(shù)據(jù)量大，一條地鐵，最少是2000M甚至萬兆網(wǎng)絡(luò)，涉及到組播，很容易發(fā)生對網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包估算不足的問題，因此，廠商、集成商、設(shè)計(jì)院應(yīng)沉下心多多思考，網(wǎng)絡(luò)、存儲(chǔ)、冗余、功能規(guī)劃等相關(guān)問題。相對而言地鐵行業(yè)建設(shè)的是大系統(tǒng)，如果各方?jīng)]做好配合，那么難免會(huì)存在最終效果與施工前規(guī)劃的差異，這對于高速發(fā)展的行業(yè)是不利的。

　　

　　全球需求，地鐵安防商機(jī)可期

　　

　　軌道安全顧慮有很多種不同類型，它們會(huì)以共同模式存在于不同軌道型式中，也會(huì)以特定的模式行為存在于不同的軌道路段或型式上。要做到地鐵軌道安全危害問題的防治很復(fù)雜，它不是單一安防系統(tǒng)可以覆蓋解決，需要用到各種不同的設(shè)備器材及傳輸偵測及收集反應(yīng)等措施。

　　

　　CCTV視頻監(jiān)控系統(tǒng)

　　

　　CCTV視頻監(jiān)控系統(tǒng)是最優(yōu)先最直觀的方式，它可以通過遠(yuǎn)距離監(jiān)控視頻畫面對可能發(fā)生如軌道異物掉落或積雪積水進(jìn)行監(jiān)視。另外搭配低光夜視和視頻分析與辨識(IVA)系統(tǒng)可以針對軌道在隧道口及高架銜接處的一些重點(diǎn)區(qū)域?qū)θ肭值娜藛T進(jìn)行快速的圖像辨識與行為分析，可以再利用聲音采集系統(tǒng)進(jìn)行雙向的對話及告警，必要時(shí)在以遠(yuǎn)程廣播喇叭發(fā)出告警訊息以達(dá)到先警告制止的目的，再盡速配合工作人員驅(qū)離入侵人員或清除掉落異物。視頻系統(tǒng)通過軌道布放的光纖電纜傳輸實(shí)時(shí)的視頻，并可以通過PTZ功能對軌道異物及入侵人員進(jìn)行細(xì)部觀察監(jiān)控。

　　

　　月臺屏蔽門及軌道旁光纖圍籬偵測器

　　

　　月臺屏蔽門(ScreenDoor)在目前各國使用于地鐵車站內(nèi)的效果是不容置疑的，它可以配合列車的到站與離站來控制屏蔽門的開關(guān)，很多地鐵車站在月臺加裝屏蔽門之后，除非是人員疏忽放行不然幾乎沒有再發(fā)生過由月臺能入侵隧道軌道區(qū)的情事。而軌道在與地面或高架段銜接處，由于地鐵系統(tǒng)疏忽的隧道口或平面軌道區(qū)域可以采用圍籬加裝光纖振動(dòng)等早期偵測設(shè)備，可以在人員入侵時(shí)可以配合影音采集監(jiān)視監(jiān)控系統(tǒng)予以掌控及驅(qū)離。

　　

　　軌道環(huán)境遠(yuǎn)程資料收集器

　　

　　通過風(fēng)力、積水、積雪及雨量等不同資料收集器，將強(qiáng)風(fēng)、積水、積雪狀態(tài)透過收集器以RS-232轉(zhuǎn)換為TCP/IP信號再以光纖傳輸器將信號數(shù)據(jù)傳回行車控制中心進(jìn)行分析，目前這種有線方式是最為穩(wěn)定可靠的方式，當(dāng)然也有部份系統(tǒng)會(huì)采用無線搖控?cái)?shù)據(jù)收集方式，但基本上目前所有地鐵機(jī)電控制系統(tǒng)包含列車控制都以有線控制為主，目前一個(gè)光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)界面(FOT)或網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)(SFPSwitch)可同時(shí)接收數(shù)字視頻、RS-232/422/485及多組的N.O/N.C點(diǎn)，對軌道監(jiān)控可以應(yīng)用各種遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)視頻與控制的雙向傳送。

　　

　　軌道損耗與列車輪軸承載狀態(tài)偵測軟件

　　

　　這是一種新的軟件與遠(yuǎn)程列車信息結(jié)合的運(yùn)用，過去是以國外廠商為主的供應(yīng)方式與系統(tǒng)鏈接，但在這兩年已有成功的研制自有軌道及列車輪軸承載狀況監(jiān)控系統(tǒng)，廠商研發(fā)的復(fù)合傳感器、超諧振聲學(xué)共振解調(diào)傳感器、總接線盒、裝置主機(jī)、副機(jī)、故障診斷檢測機(jī)、診斷站和軟件專家系統(tǒng)等，形成了對地鐵機(jī)車車輛從車上到地面，從整車到部件，從機(jī)械到電器，從運(yùn)用到維修的“立體”安全監(jiān)測體系，極大地保障了機(jī)車運(yùn)行安全，大大減少和避免了運(yùn)輸事故的發(fā)生，提高了鐵路運(yùn)行的安全。這種裝置還可以在列車行駛過程中，將列車與軌道接合的密合度磨擦系數(shù)與列車輪軸承載壓力變化及列車在軌道彎道部份的重心偏移度，通過數(shù)據(jù)回傳后再分析以提早了解列車與軌道的磨耗情況，避免軌道或列車發(fā)生過度磨耗危及行車安全。

　　

　　軌道行車偵測器

　　

　　在軌道的沿線裝設(shè)有列車偵測器，可以收集目前軌道上所有列車的行車間距、車速及列車電力電流量，因?yàn)榇筮\(yùn)量地鐵系統(tǒng)仍是人工駕駛操作為主，可以輔助電連車駕駛對車速及前后方列車監(jiān)距與車速的掌控，通過這個(gè)機(jī)制地鐵系統(tǒng)才得以不發(fā)生追車追撞情況。同時(shí)在車上也應(yīng)該有APS自動(dòng)電力供應(yīng)及ATS自動(dòng)列車警誓煞車功能，以避免追撞及無電力供應(yīng)時(shí)自動(dòng)列車運(yùn)行要求。

　　

　　軌道信號燈標(biāo)志監(jiān)控系統(tǒng)

　　

　　本系統(tǒng)為提供行車控制中心在列車行經(jīng)各車站及轉(zhuǎn)轍段時(shí)的信號燈狀態(tài)掌控，過去有太多地鐵駕駛在人手操作信號燈標(biāo)志時(shí)代，在燈號變換未完成下，即有將列車開動(dòng)情況，對列車監(jiān)距及行車安全造成影響，但因燈號都為計(jì)算機(jī)操控，所以一套對所有信號燈標(biāo)志狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控的機(jī)制也是確保軌道安全的重要作為。

　　

　　隧道軌道光纖溫度偵測及通風(fēng)排煙消防系統(tǒng)

　　

　　確保整個(gè)地鐵軌道安全的特大重點(diǎn)項(xiàng)目，尤其是隧道段的軌道部份通風(fēng)排煙及緊急照明，過去也發(fā)生過很多次隧道內(nèi)軌道部份由于溫度高而引發(fā)燃燒的情況，由于列車通過軌道時(shí)的速度過快產(chǎn)生高溫，因此在車速上各國都有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)為了偵測隧道內(nèi)環(huán)境溫度變化，必須采用敏感度較高的光纖溫度感知器，以避免因列車來往造成的溫度上升誤判，軌道消防本就是軌道安全的優(yōu)先部份。另外通風(fēng)與排煙監(jiān)控功能更是軌道安全不可少的監(jiān)控機(jī)制。