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　　翼閘小編：根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國將建成16000公里的高速鐵路網(wǎng)，將有1200列以上的高速列車，以每小時200公里及以上的速度運行在我國廣泛分布的高速鐵路網(wǎng)上。屆時，我國也將形成全球最大的高鐵“版圖”。

　　如此豐富的高鐵經(jīng)驗，將足以支撐中國高鐵“走向世界”。西南交通大學常州軌道交通研究院副院長林教授介紹，2009年中國鐵道部和美國GE公司簽訂了參與美國高速鐵路建設的合作備忘錄，表明中國的高速鐵路及高速列車技術(shù)已經(jīng)得到國際認可。

　　然而，走向世界之路雖然看上去很美，翼閘卻仍然面臨嚴峻的考驗。林建輝遺憾地表示：“最大的缺憾，是許多關(guān)鍵技術(shù)尚未實現(xiàn)國產(chǎn)化?！彼e例說，比如受電弓系統(tǒng)、基礎制動等系統(tǒng)，都是高鐵設計中最為關(guān)鍵的技術(shù)，但目前這些技術(shù)仍掌握在如法維來和柯諾兒等國外企業(yè)手中；而核心的牽引傳動和控制技術(shù)也依然是西門子、阿爾斯通、龐巴迪、東芝等幾家大公司的“王牌”；制動關(guān)鍵技術(shù)仍是柯諾爾、NABCO公司的產(chǎn)品占據(jù)了絕大部分的市場份額。

　　對于高鐵的行駛速度，林教授表示：目前世界上對于高鐵的行駛速度，還沒有一個完整的“標準體系”。相對于高速鐵路發(fā)展較早的日本、德國等，我國雖然在行駛速度上比較超前，但“國際上關(guān)于高速鐵路的標準體系，只有300公里以下的，翼閘速度在300以上的標準體系，目前在國際上仍是空白”。這也就意味著，我國的速度，從技術(shù)上還無法令國外鑒定和認可。

　　“此外，高速列車的智能化程度低、系統(tǒng)間的標準化問題、智能化和信息化程度不足,也是我們面臨的比較重要的挑戰(zhàn)，”林教授說。目前我國高速列車的自診斷和自監(jiān)控程度尚低，特別是行駛過程中的安全預警和評估系統(tǒng)尚未建立。而智能化和信息化則是軌道交通技術(shù)發(fā)展的必然要求，由于目前缺少重要設備和系統(tǒng)的運行狀態(tài)的監(jiān)測、翼閘故障數(shù)據(jù)的采集與分析等，因此，我國高鐵的運行質(zhì)量，還有待時間來檢驗。

　　“但無論如何，中國高鐵已經(jīng)快速地走在路上，我們雖然還有技術(shù)瓶頸，但一定能后來居上！”作為參與我國軌道交通建設與設計的一員，林建輝對高鐵的未來充滿希望。

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